Вот только на днях мы рассказали нашим читателям о том, что российское представительство «Грейт Волл Мотор Рус» приостановило поставки в Россию своего гибридного кроссовера Wey 05: в прошлом году дилеры не смогли найти даже 400 покупателей на эту модель. Между тем ассортимент «зеленых» кроссоверов на нашем рынке только ширится. В марте до автосалонов добрался одноклассник Wey 05 — GAC S7, причем с весьма амбициозными целями: российский офис GAC намерен ежемесячно продавать как минимум по 300 экземпляров этой модели. Получится?
В последнее время российское представительство GAC то и дело тянет на «зелень»: в конце 2025 года на столичном заводе «Москвич» началась сборка электромобиля Aion Y Plus под личиной Umo 5, в марте нынешнего года на наш рынок один за другим вышли гибридный кроссовер GAC S7 и электрический Aion V5, который мы протестировали еще в ноябре. До конца года российскому покупателю предложат еще один последовательный гибрид S9. При этом судьба главных бензиновых моделей, на которых GAC и выстроил бизнес в России, остается туманной: GS3 пока снят с продаж, по GS8 хотя и продолжается вялотекущий импорт, но с площадкой для сборки ясность пока не наступила. Конечно, штаб-квартире GAC виднее, однако массовый российский потребитель в нашей стране уж точно не поддержит «зеленую» переориентацию бренда, хотя бы потому, что у него просто-напросто нет на это денег: если во всем мире последовательные гибриды и электромобили дешевеют (в первую очередь потому, что батареи становятся дешевле), то у нас — дорожают и будут дорожать, поскольку утильсбор растет. На фоне сокращения покупательской способности дорогие гибридные кроссоверы могут превратиться в нишевый продукт, на который, кстати говоря, по-прежнему давят «традиционные» марки.
Сейчас не время?
Мы уже писали о высоких продажах Toyota, Mercedes-Benz, BMW в прошлом году — их импортеры успешно адаптировались к так называемым «новым условиям». К примеру, та же «Тойота Мотор Казахстан» регулярно продлевает или получает новые ОТТС на модели Toyota, причем в российских сертификационных лабораториях. Так, в настоящее время действует ОТТС, выданный «Сатр-фондом» (расположен по тому же адресу, что и НАМИ), на Highlander американского производства (завод в Индиане). При этом «представителем изготовителя» в документе как ни в чем не бывало числится «Тойота Мотор», то есть российское представительство японской фирмы, которое уже много лет располагается на внешней стороне 84-го км МКАД. Новые Тойоты продаются в Москве не где-нибудь по «левым» гаражным салонам, а у натуральных официалов, да еще и первого ряда. У того же «Мейджора» на Новой Риге под них отведен большущий павильон. Правда, уже не тот, который марка занимала до начала событий на Украине (сейчас там Hongqi), но все же большой.То есть, в принципе, «китайцы» — и тот же GAC — в сегментах средних и больших кроссоверов борются не только друг с другом или мифическим «параллельным» импортом, а с самым что ни на есть импортом официальным. А это непросто, ведь привычные марки до сих пор остаются одними из приоритетных у покупателей в этом сегменте. И этот покупатель наверняка задается вопросом: а зачем платить 6 миллионов за неизвестный, да еще и какой-то там последовательно-гибридный ГАК, когда в наличии привычная Toyota RAV4 от 4,5 миллиона или Camry за те же 4,5 миллиона, или Хайлендер за 6? По сути, единственный минус таких «замаскированных Тойот» (а равно — замаскированных BMW, Hyundai и машин других марок) только в том, что у их покупателя нет возможности воспользоваться рассрочкой, так как она идет за счет дистрибьютора, а «Тойота Мотор» сейчас не дотирует банкам процентную ставку.
Другой момент — уже касающийся конкретно гибридных кроссоверов, подзаряжаемых от внешнего источника. Если мы посмотрим на прошлогодние продажи Lixiang (13 105 шт.), Voyah (9465 шт.), Seres/Aito (2374 шт.) Wey (2177 шт.), Geely EX5 EM-i (799 шт. — только за один декабрь прошлого года), то возникнет ощущение, будто сегмент вполне себе объемный. Между тем почти все эти цифры были получены за счет экземпляров, ввезенных либо до 1 декабря 2025 года, либо раньше — до 31 декабря 2024 года, когда «утиль» на последовательные гибриды был совсем небольшим, или до того времени, пока «таможенная стоимость» машины в России была сильно выше, чем в других странах ЕАЭС. А вот с 1 января нынешнего года одного только «утиля» за тот же GAC S7 придется выплачивать 1 317 600 рублей, и дальше этот налог, введенный нашим правительством за право покупки «нежигулей», будет только расти. Отсюда возникает естественный вопрос о перспективах новинки: надолго ли задержится S7 на российском рынке, ведь штаб-квартира вряд ли разрешит сборку этого кроссовера на одном из наших заводов с локализацией глубже «отверточной».
Последовательные гибриды: кому они нужны?
Итак, GAC S7 — это последовательный гибрид. Это значит, что поток мощности на колеса передается строго по следующей цепочке. Двигатель внутреннего сгорания вращает генератор, и выработанная электроэнергия «сливается» в батарею. Далее из батареи электричество поступает на электромотор-редуктор, который через приводные валы передает мощность на колеса. Возможен и обратный процесс: когда водитель тормозит или едет с горы, то электроника переключает электромотор, сопряженный с редуктором, в режим генератора. Колеса вращают его, таким образом, часть электроэнергии, потраченной при разгоне, «возвращается» назад в батарею, то есть рекуперируется.Как несложно догадаться, выпускать машины по такой схеме выгодно самим производителям. Представьте себе: не нужно десятилетиями вкладывать средства в разработку мощных двигателей внутреннего сгорания, не нужно подряжать лучших поставщиков, не нужно налаживать дорогостоящее производство V6 и V8, которые разгоняли бы большой кроссовер с ускорением спорткара. Достаточно взять самый простенький, самый хилый 4-цилиндровый моторчик (даже не обязательно с турбонаддувом), который будет молотить на постоянных оборотах, производя электричество. Задолго до появления серийных последовательных гибридов в автомобилестроении (Chevrolet Volt 1 поколения, Fisker Karma) силовой установкой по похожей схеме оснащали тепловозы, карьерные самосвалы и еще кучу специальной самоходной техники.
Между тем сами последовательные гибриды (или гибриды, у которых силовая установка часть времени работает по последовательной схеме) пока еще дороги, потому что высока себестоимость производства силовой электрики и самой батареи. Именно поэтому сегодня в мире последовательные гибриды представлены в основном в дорогих сегментах и в виде кроссоверов среднего или большого размера. Проще говоря, фирмы, их выпускающие, стараются отобрать покупателей у традиционных моделей с претензией на премиум. Собственно, тот же Lixiang наглядно показал, что он с успехом конкурирует с Мерседесами и БМВ. По крайней мере, в центральных районах столицы все дорогие парковки, которые сегодня обходятся в 600 рублей за час или даже в 800 (по так называемому динамическому тарифу), забиты именно Лисянами.
GAС S7: что понравилось?
GAС S7 — не просто последовательный гибрид, назовем его «честным последовательным гибридом». Что я имею в виду? Помните, как лет 20 назад, когда фрикционные муфты начали вытеснять межосевые дифференциалы, родилось выражение «честный полный привод», означавшее конструкцию с дифференциалом? Так вот, по аналогии можно ввести и словосочетание «честный последовательный гибрид». К признакам честности можно отнести относительно мощный турбированный мотор. К примеру, у того же Geely EX5 EM-I ДВС выдает всего лишь 99 л.с. А вот у GAС S7 — 156 л.с. Однако вы спросите, зачем последовательному гибриду мощный мотор — крути себе генератор и крути? Мощный двигатель нужен для того, чтобы при движении в гору или, скажем, при езде по автомагистрали со скоростью 120–140 км/ч, с тремя-четырьмя пассажирами и багажом на борту, батарея не разряжалась быстрее, чем в нее поступает заряд. Если это произойдет (такое было у нас с переднеприводным Evolute i-Space), то электроника переключит силовую установку в аварийный режим: скорость упадет, придется встать на обочине и подождать, пока ДВС «намолотит» электроэнергии. Бывает и другой сценарий: в попытке восполнить утекающую из батареи энергию электроника выводит ДВС на высокие обороты, из-за чего салон наполняется невообразимым шумом.Наш тест-драйв проходил в окрестностях Сочи, и мы в основном катались по дороге Адлер — Красная поляна. Штурмуя изгибы серпантинов, мы убедились, что первый сценарий владельцу GAC S7 не грозит, и, по большому счету, второй тоже. Хотя в какой-то момент при уменьшении заряда в батарее ДВС все-таки начал чуть-чуть реагировать на газ, то есть повышать обороты при нажатии на педаль, хотя никакой связи между педалью газа и реакцией мотора нет. Нужно отметить, что во вкладке «Вождение» у нас был установлен режим «Спорт», при этом во вкладке «Энергетический режим» был выбран приоритет использования бензина, а не заряда в батарее. По словам технических специалистов GAC, именно такое сочетание, с одной стороны, не ограничивает динамику машины под нагрузкой при движении в гору или по трассе, а с другой — предотвращает возникновение неприятных ситуаций, когда гибрид вынужден просить водителя об «отдыхе» для зарядки АКБ. Впрочем, скоротечный график тест-драйва не позволил нам подняться по серпантинам с приоритетом использования АКБ — вполне может быть, электроника и начала бы подавать сигнал SOS.
Еще один «честный» плюс S7 заключается в отсутствии коробки передач. Уточним, что у гибридов, которые могут работать не только в последовательном режиме, но и параллельном, с двигателем сопряжена еще и обычная коробка (или сложный распределительный узел с несколькими ступенями): через коробку мотор передает мощность на колеса, минуя батарею. К примеру, упомянутый Wey 05 комплектуется как раз обычной коробкой с двумя сцеплениями. А вот покупатель S7 не оплачивает стоимость коробки при покупке за ее отсутствием.
Что касается расхода бензина и энергии, то трудно ждать от тяжелой машины со снаряженной массой в 2,3 тонны выдающейся экономичности. Однако справедливости ради нужно сказать, что в городском режиме без долгих простоев на светофорах S7 может восполнять потери электричества весьма интенсивно. К примеру, на отрезке в 100 км, включающем и подъем на Розу Хутор, и спуск и движение без светофоров, и город, расход бензина составил 9,8 литра, а расхода энергии не случилось вообще. Вместо этого за счет рекуперации в батарее прибавилось 6 кВт⋅ч!
В то же время обычная смешанная езда в городе и по трассе таких сюрпризов не преподнесла: при том же расходе бензина электричество в батарее убавлялось, и зачастую весьма быстро. Что же касается режима приоритетного использования электроэнергии из батареи (ДВС при этом, как правило, выключен), тот тут расход порой доходил до 25–30 кВт⋅ч на 100 км. Это многовато, но и машина, повторимся, весит немало.
В части расхода топлива и энергии, исходя из данных на нашем тест-драйве, можем утверждать, что S7 гарантированно проедет по трассе с нагрузкой, близкой к предельной (то есть с четырьмя людьми в салоне и с багажом), не менее 650–700 км. Только перед этим нужно не только залить бак бензином, но и зарядить АКБ — либо от внешнего источника, либо путем выработки электричества двигателем. Между тем паспортный запас хода у S7 на фоне других последовательных гибридов из Китая невелик — всего 867 км.
Само собой, S7 предлагает и традиционный для последовательных гибридов улетный «троллейбусный» разгон, который необходим и в городе, и при движении по холмам, и на трассе: с набором скорости из стационарных режимов, то есть с обгоном попутного транспорта, у S7 проблем нет — быстро и с запасом.
К несомненным плюсам S7 мы относим очень высокую курсовую устойчивость. Во многом это объясняется естественными причинами: тяжелая высоковольтная батарея расположена под полом салона. Поэтому низкий центр тяжести, за который в Subaru всю жизнь борются с помощью оппозитного ДВС, вкупе с весьма приличной подвеской и отменными настройками рулевого механизма позволяет ехать S7 почти что «как по рельсам». Попутно подвеска обеспечивает высокую плавность хода. То есть по этим качествам S7 может конкурировать не только с лучшими представителями бюджетного сегмента, но и даже с некоторыми представителями «люкс-класса».
Вообще, ездить в S7 очень даже комфортно: передние сиденья здесь дорогие — с замечательной поддержкой и упругим верхним слоем набивки. Такое кресло доступно даже в базовой комплектации ST, однако покупать мы рекомендуем топовую — SX Premium. Дело в том, что именно она больше соответствует замаху на премиум и оснащена доводчиками дверей, прикольными ходовыми огнями с меняющимся рисунком и программируемой надписью в фарах, функцией массажа даже для сидений второго ряда, кожаной обшивкой кресел (в базовой версии — обычный кожзам). Но лично меня она привлекает ламинированными звукоизолирующими стеклами дверей второго ряда (это редкость). В S7 по-настоящему тихо, и хотя бы поэтому в S7 водитель и пассажиры не будут в дороге быстро утомляться.
Отдельно отметим удачную компоновку центрального экрана — функции выбираются интуитивно, легко и быстро, а еще — лаконичный щиток приборов, на который перешла уже добрая половина китайских производителей.
GAС S7: что не понравилось?
Минусы GAC S7 лежат, на наш взгляд, не в области потребительских качеств или отсутствия каких-бы то ни было теплых опций — тут все в порядке. GAC S7, к сожалению, не предлагает длинной гарантии, хотя по некоторым позициям она и выше, чем у иных бюджетных «китайцев». К примеру, отсутствие сквозной коррозии гарантируется на отрезке в пять лет или пробеге в 150 000 км (что наступит раньше). Возникает вопрос: если кузов в основном изготовлен из сталей с двойной оцинковкой или из стали с алюминиево-кремниевым покрытием, то почему отсутствие дыр гарантируется только в течение пяти лет?Опять же, гарантия на батарею составляет восемь лет или 150 000 км. Тут претензий к производителю нет, потому что батареи теряют емкость в силу естественных причин, и никуда от этого не деться, однако не следует ли из этого, что последовательный гибрид вместе с емкостью стремительно будет терять и стоимость? И сколько останется от этой стоимости через указанные восемь лет? А пролетят-то эти годы как один миг… Кстати, и срок службы автомобиля, после которого производитель перестает нести за машину какую-либо юридическую ответственность, тоже составляет восемь лет или 180 000 км (что наступит раньше). А что потом?
Еще момент, точнее, вопрос: если двигатель внутреннего сгорания работает в куда как более комфортном режиме, чем на обычной машине — у него даже количество «холодных» пусков радикально меньше, особенно если водитель будет ездить с приоритетом использования батареи, то почему масло в нем надо менять каждые 10 000 километров, где тут логика?
Само собой, по сравнению с обычной машиной каждые 40 000 километров придется тратиться на замену охлаждающей жидкости не только в ДВС и интеркулере, но и инверторе и в контуре высоковольтной батареи. В целом последовательный гибрид будет дороже в обслуживании, чем обычная машина и «электричка». Каждые 40 000 км пробега нужно менять масло в редукторе заднего электромотора, и это совсем уж непонятно. Одно дело, когда речь идет о Suzuki Jimny, который может не вылезать из грязи — там да, там смена гипоидного масла в мостах каждые 40 000 км оправданна, но тут…
Кстати, про грязь и про задний электромотор. 30-минутная мощность электромотора, который крутит задние колеса, в два раза ниже, чем у электромотора, который крутит передние, существенно ниже и пиковая мощность. При этом в переднем редукторе масло почему-то менять вообще не нужно. Тем более неясно, каким образом такая диспропорция по мощности скажется на бездорожье. Получается, что в самых тяжелых режимах с учетом равенства передаточных чисел в редукторах, когда на каждое колесо нужно будет подать все, что есть, соотношение тяги составит 2:1 в пользу передних колес. Товарищи-читатели, кто у нас там из опытных и заслуженных джиперов, подскажите в комментариях: такое распределение — это хорошо или плохо? Мы пытались узнать у российских техников GAC алгоритмы подачи тяги на передние и задние колеса в тяжелых режимах, однако китайская сторона нашим спецам таких данных не предоставила. Сообщается лишь о том, что и батареей, и трансмиссией управляет искусственный интеллект, а что у него в голове, уже никто не знает.
К минусам GAC следует отнести и отсутствие возможности буксировки прицепа. Понятно, что мы не в Калифорнии и яхты по уикендам не тягаем — даже бочку типа «АЦПТ-0,9» с квасом и ту не каждый день из гаража выкатываем, но вдруг понадобится, а фаркоп не за что прицепить.
Резюме
Короче говоря, наши советы по итогам тест-драйва GAC S7 таковы. Если вы уж и нацелились на гибридный импортный кроссовер, готовьте денежки, ибо цена высока. В отличие от «Моторинвеста», который собирает у нас Voyah Free и Evolute i-Space на заводе в Липецкой области, никаких скидок и программ поддержки от государства не будет. Максимум, на что сможете рассчитывать — рассрочка от российского представительства GAC.Если это не смущает, убедитесь, что S7 безупречен для вас по следующему набору пунктов: комфорт водительского кресла, удобство управления машиной через центральный экран, тишина в салоне при движении с работающим ДВС, плавность хода. Если вдруг у вас хотя бы по одному из пунктов есть малейшие сомнения — берите обычный автомобиль, хотя бы сэкономите и с большей выгодой продадите его в трейд-ин через несколько лет. Ну а уж если брать S7 — только «на полном фарше», иначе смысла нет.
Технические характеристики GAC S7 (данные производителя)
| Кузов | |
| Тип | Универсал |
| Количество мест/дверей | 5/5 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом (Guangzhou Qisheng Powertrain, 4A15M3) |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1498 |
| Мощность, л.с. (кВт) при об/мин | 156 (115)/5500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 210/2750–5000 |
| Гибридная система | |
| Тип электромоторов | Синхронные |
| Расположение | На передней и задней осях |
| 30-минутная мощность переднего электромотора, кВт | 60 |
| 30-минутная мощность заднего электромотора, кВт | 30 |
| Мощность суммарная, л.с. (пиковая/30-минутная) | Н.д. |
| Крутящий момент, Нм | Н.д. |
| Производитель и модель тяговой батареи | Jiangsu Zenergy Battery Technologies Group, GACPHEVG0102 |
| Тип тяговой батареи (анод/катод) | LiFePO4/графит |
| Рабочее напряжение, В | 320–467,2 |
| Емкость тяговой батареи, А·ч | 86,6 |
| Емкость тяговой батареи, кВт·ч | 36,6 |
| Трансмиссия | |
| Привод | Постоянный полный |
| Коробка передач | отсутствует |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) |
| Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) |
| Размеры, объем, вес | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4900/1950/1780 |
| Колесная база, мм | 2880 |
| Клиренс, мм | 200 |
| Снаряженная масса, кг | 2310–2350 |
| Объем топливного бака, л | 50 |
| Объем багажника (min/max), л | 720/2050 |
| Шины | 255/50 R20 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | Н.д. |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Комбинированный цикл (WLTC) | 7,0 |
| Запас хода на электротяге (CLTC), км | Н.д. |
| Общий запас хода (CLTC), км | 867 |
| Стоимость, руб. | |
| Базовая комплектация (ST) | 5 699 000 |
| Тестируемая комплектация (SX Premium) | 6 049 000 |
Фотобонус
Источник: Дром.