Хорошо гребет и дольше проживет: тест-драйв полноразмерного кроссовера GAC GS8. Drom.ru

GAC GS8 II 0.jpg

Большой «паркетник» GAC GS8 первого поколения завезли в Россию через три года после рождения, то есть в конце 2019 года. К моменту выхода на наш рынок GS8 уже вошел в полосу упадка: после бума китайских продаж 2017 года быстро выяснилось, что машина — не без технических грехов, а кроме того, японская компания Aisin не смогла обеспечить поставки коробки в требуемых объемах. Продажи на родине покатились под гору — сообразно обстановке в Поднебесной среагировал и российский покупатель: в 2020 году на учет в ГИБДД встали только… 236 образцов. GS8 второго поколения, опять же прибывший на наши просторы с опозданием, продается несравненно лучше: в период с сентября по ноябрь в среднем каждый месяц на учет вставали по 300 машин, а в декабре благодаря скидкам сбыт взлетел до 620 единиц. Знакомимся с моделью второго поколения и смотрим, чем она отличается от предшественницы.



Для тех читателей, кто не следил в последние годы за перипетиями российской судьбы GS8, а равно и для тех, кто в принципе не заметил появления этого кроссовера на нашем рынке, расскажем о некоторых отличиях модели второго поколения. Во многом они определяются новой модульной платформой GPMA-L, сконструированной совместно с Toyota, притом что, вероятнее всего, японские инженеры выступали де-факто подрядчиками, а китайцы — писали ТЗ. Как нетрудно догадаться, литера L означает полноразмерный формат модели. Собственно, колесная база у второго GS8 выросла на существенные 120 мм — до 2920 мм, а снаряженная масса увеличилась всего на 40 кг, в арсенале машины добавилось не только множество электронных «плюшек», но и две передачи в гидромеханическом «автомате» Aisin TG-81SC — теперь ступеней стало восемь.

GAC GS8 II 0-1.jpg

Под капотом вместо 2,0-литрового турбомотора 4B20M1 прописался его ближайший родственник 4B20J1. По сути, он стал его модификацией: степень сжатия возросла за счет изменения геометрии донышка поршня (диаметр и ход — одинаковые), появились новая система питания, нагнетатель RHS4 от Wuxi IHI вместо BorgWarner K03 и прошивка, давшая приличное увеличение по тяге (380 Нм вместо 300 Нм) и, соответственно, по мощности. Отдельно уточним по крутящему моменту: он составляет на полке в среднем именно 380 Нм — эти цифры из Одобрения типа транспортного средства. На сайте указано 400 Нм, и это неверно. В свою очередь, в руководстве пользователя даны сразу два показателя: 400 Нм обозначены как «максимальный крутящий момент», а 380 Нм — как «максимальный полезный крутящий момент»

GAC GS8 II 1.jpg

Машина радикально изменилась по интерьеру. Из «американца» конца прошлого века GS8 превратился в современный и, что немаловажно, продуманный автомобиль с позиций эргономики, по крайней мере практически по всем основным позициям

GAC GS8 II 2.jpgGAC GS8 II 3.jpgGAC GS8 II 4.jpg
С ходу — к центральному экрану мультимедийной системы. В целом логика его работы и выбора вполне прозрачна и практически не требует привыкания. Мы проверили это на трех девушках-автомобилистках разного возраста, с разным опытом вождения и разным кругозором по автомобилям. Экран предлагает дублирование некоторых «кнопочных» функций, к примеру, регулировку наружных зеркал, положение которых можно вполне себе выставить и традиционным способом

GAC GS8 II 5.jpgGAC GS8 II 6.jpgGAC GS8 II 7.jpg
Отмечаем и хорошую оснащенность машины «теплыми» опциями: лобовое стекло, руль, сиденья первого и второго рядов — все прогревается быстро. Правда, обогрев лобовухи совмещен с функцией обдува — об этом нужно догадаться. Систему климат-контроля хорошо бы дополнительно откалибровать. За время нашего теста несколько раз были случаи, когда электроника вдруг резво повышала мощность обдува. Мы так и не уловили причины этого

GAC GS8 II 8.jpg
GAC GS8 II 9.jpg

GAC GS8 II 10.jpg
GAC GS8 II 11.jpg

Не все ладно и со щитком приборов. С одной стороны — приятные глазу цвета, хорошо читаемые показатели. С другой — некоторые несуразности перевода и нагромождение строк друг на друга на некоторых вкладках левого циферблата. К примеру, «расход топлива» назван «расходом масла», а указатель уровня топлива тоже недокалиброван: мы поймали его, когда при наполовину заполненном баке он показывал почти 600 км запаса хода. Увы! GS8 расходует куда больше, чем пять литров на 100 км, которые он должен был бы потреблять исходя из 65-литрового топливного бака и показателей электроники!

Наперед скажем, что наш средний расход получился около 12,5 литра на «сотню», что для такой «бандуры» вполне нормально, правда, при загрузке машины он резко растет: при занятом третьем ряде или заполненном багажнике при четверых индивидах в салоне по городу с трудом удается выходить из 16 л/100 км. Однако большому кораблю — большое плавание. Жаль только, что непосредственный впрыск, сменивший распределенный на первом поколении, потянул за собой 95-й бензин, притом что раньше GS8 можно было заправлять 92-м. Собственно, многие компании обходятся без высокооктанового топлива при впрыске в цилиндры…

GAC GS8 II 12.jpgGAC GS8 II 13.jpgGAC GS8 II 14.jpg

И еще несколько слов по щитку. При дневном свете, даже если нет яркого солнца, щиток бликует — зачастую на нем просто ничего не видно. Однако ключевой его недостаток — некоторая переразмеренность, а проще говоря, щиток слишком большой. Обод руля часто закрывает крайние области, воспринимать информацию в целом из-за чрезмерной «разнесенности» цифр несколько проблематично. Кстати, хорошо бы чуть увеличить диапазон регулировки рулевой колонки вверх.

GAC GS8 II 15.jpg
GAC GS8 II 16.jpg

GAC GS8 II 17.jpg
GAC GS8 II 18.jpg

Само собой, щиток меняет цветовую схему при выборе одного из шести режимов движения: это можно сделать как через центральный экран (причем двумя способами), так и через селектор, установленный на центральном тоннеле. Селектор помечен надписью D-Mode

GAC GS8 II 19.jpg

Отметим, что в отличие от большинства «китайцев», продающихся сейчас в России, у GAC GS8 разница между режимами довольно ощутимая — как в реакции педали, так и в расходе, если мы говорим об асфальтовых режимах. В заснеженных полях машина показала себя очень хорошо: электронные алгоритмы — и «снег», и «грязь» (часто последний работает в снегу лучше, чем «снег»), без труда вытаскивают машину и делают это существенно увереннее, чем при отключенной противобуксовочной системе и ручной фиксации передачи. Не в последнюю очередь это происходит благодаря хорошо настроенной системе имитации блокировки дифференциалов, которая легко преодолевает и диагональное вывешивание. Само собой, на подъеме машине не грозит отсоединение трансмиссии от двигателя, как это часто происходит в «автоматах» с двумя сцеплениями, поскольку с 2,0-литровым турбомотором спарена гидромеханическая коробка.

GAC GS8 II 20.jpg
GAC GS8 II 21.jpg

О ездовых впечатлениях мы еще обязательно поговорим, а пока — о сиденьях, и начнем с переднего ряда. Все в них хорошо: и наличие удлинителя подушки (оно включается левой верхней кнопкой на боковом торце), и регулируемый поясничный подпор с относительно широким диапазоном, и комфортный верхний слой. Опять же, качество экокожи вполне себе соответствует текущим стандартам индустрии и лучше, чем у большинства конкурентов «по цеху». Однако есть нюанс: продольный профиль спинки, к сожалению, не обеспечивает поддержку спины в районе грудной клетки — этот отдел позвоночника просто провисает. Это влечет невозможность длительной езды при правильном положении спинки — ее приходится заваливать больше положенного, сильнее вытягивать руль на себя и так далее. Понятно, что ни к чему, кроме как к снижению безопасности езды, это не ведет. Еще момент: если уж, товарищи китайские инженеры, вы вкладываете в кресла столько дорогостоящих опций и материалов, почему бы не добавить продольную регулировку подголовника? Очевидная и, по сути, копеечная опция для машины такого класса — обязательный элемент

GAC GS8 II 22.jpgGAC GS8 II 23.jpgGAC GS8 II 24.jpg
К задним сиденьям претензий нет, а вот система управления ими кроме восторга ничего не вызывает, особенно выгодно она смотрится на фоне наших недавних впечатлений от Geely Okavango, где спинки кресел второго ряда не имеют регулировки. У GS8 с этим все в порядке — обратите внимание на диапазон. Еще один, казалось бы, естественный момент: при складывании спинок образуется ровная площадка — опять же это везде так, к примеру, у нашего нового знакомого Jetour T2

GAC GS8 II 25.jpg
GAC GS8 II 26.jpg

При этом для складывания имеются не только веревочки, но и электропривод. Седоки третьего ряда могут менять наклон своих спинок, не сходя с места, можно сделать это и из багажника, для чего предусмотрен отдельный пульт

Теперь — к динамике. Понятно, что для машины снаряженной массой более двух тонн 2,0-литровая «турбобензинка» — самый край, даже в том виде, в каком она стоит на GS8. По-хорошему, нужен больший литраж. Опять же, с учетом лучшей отдачи относительно мотора на модели первого поколения могу сказать, что и расход горючего стал ниже, и динамика улучшились — специально перечитал свою статью 2019 года. Само собой, даже при частичной загрузке лучше не ставить машину в режим Eco, а сразу в «Комфорт» — мотор будет веселее реагировать на газ и разгонять большую массу железа. «Спорт» делает разгон еще более уверенным, однако в этом случае потребление горючего однозначно будет выше 15 литров на «сотню». Интересно, что по части тяго- и энерговооруженности новый GS8 догнал конкурентов — Exeed VX и Changan CS95. К слову, последний предлагается с 6-ступенчатой «гидромеханикой», в то время как Exeed VX после двух лет продаж с DCT пришел к нам с классическим «автоматом» в восемь ступеней — ровно той же коробкой TG-81SC, что стоит и на нашем GS8. Этот «автомат» — в хорошем смысле видавший виды, на какие только Лексусы и Тойоты не ставился, а нашему покупателю он знаком еще и по среднеразмерному Geely Monjaro.

GAC GS8 II 27.jpg
GAC GS8 II 28.jpg

Интересно, что при отсутствии ручного режима, выбираемого селектором, инженеры все же оставили подрулевые «лепестки». Чтобы почувствовать от них максимальный эффект в части удержания ступени или замедления силовым агрегатом, нужно переключиться в спортивную программу, однако сделать это быстро не получится, в этом смысле, констатируем, что толку от «лепестков» немного — на практике это дополнительное действие занимает много времени и отвлекает водителя от дороги. В Eco и «Комфорте» они практически не помогают

Главный козырь GAC GS8 — это, конечно, комфорт и плавность хода. Последнюю можно было бы чуть улучшить, поскольку машина после преодоления небольших препятствий все же дает одно–два заметных колебания, однако вкупе с параметрами подвески, которая в большинстве случаев срабатывает безударно (в том числе и при преодолении поперечных стыков и «дорожных полицейских»), можно констатировать, что GS8 в общем и целом комфортнее конкурентов. В то же время по уровню акустического комфорта GS8 — на уровне своих соперников, но акустику хорошо бы тоже немного подтянуть: много звуков проникает в салон через боковые стекла (хотя они у GS8 двухслойные), а вот изоляция подкапотного отсека — на хорошем уровне.

GAC GS8 II 29.jpgGAC GS8 II 30.jpgGAC GS8 II 31.jpg
Вполне себе комфортную езду подвеска дает и по грунтовкам, однако под полной загрузкой в полях точно не следует гонять, ибо, как и у всех кроссоверов, просвет в этом случае здорово уменьшается — конкретно до 160 мм. К тому же передний свес защищен пусть и плотной, но пластиковой защитой, которая не сбережет от булыжников

Короче говоря, резюмируем. За исключением некоторых особенностей пассажирского сиденья машина вполне комфортна для дальних путешествий большими компаниями, притом что в третьем ряду невысокий и не толстенький взрослый человек вполне выдержит несколько часов езды. По оснащению опциями вопросов нет, может быть, кому-то из автомобилистов, ежедневно эксплуатирующих машину в городе, не будет хватать системы «стоп-старт», в остальном GS8 — достойный кроссовер, с качественно исполненным салоном без типично китайских заскоков в эргономике. Что немаловажно, и цена у GS8 — весьма привлекательная. Осталось представительству GAC наладить сбыт, маркетинг и все остальное, чтобы догнать тот же Exeed VX, который, будучи дороже почти в два раза, в промежутке с сентября по ноябрь прошлого года и продавался в среднем два раза лучше.

GAC GS8 II 32.jpg

Совершенно очевидно, что изменения во втором поколении пошли GS8 на пользу и эта версия проживет на конвейере существенно дольше, чем предыдущая…

Технические характеристики GAC GS8 2.0T 8AT AWD (данные производителя)​

Технические характеристики GAC GS8 II.png


Фотобонус​

GAC GS8 II 33.jpgGAC GS8 II 34.jpgGAC GS8 II 35.jpgGAC GS8 II 36.jpgGAC GS8 II 37.jpgGAC GS8 II 38.jpgGAC GS8 II 39.jpgGAC GS8 II 40.jpgGAC GS8 II 41.jpgGAC GS8 II 42.jpgGAC GS8 II 43.jpgGAC GS8 II 44.jpgGAC GS8 II 45.jpgGAC GS8 II 46.jpgGAC GS8 II 47.jpgGAC GS8 II 48.jpgGAC GS8 II 49.jpgGAC GS8 II 50.jpgGAC GS8 II 51.jpgGAC GS8 II 52.jpgGAC GS8 II 53.jpgGAC GS8 II 54.jpgGAC GS8 II 55.jpgGAC GS8 II 56.jpgGAC GS8 II 58.jpgGAC GS8 II 60.jpgGAC GS8 II 61.jpgGAC GS8 II 62.jpgGAC GS8 II 63.jpgGAC GS8 II 64.jpg

Источник: Drom.ru
 

Назад
Сверху Снизу